2025年的中國車市，正上演一場極具張力的“雙重奏”：一邊是價格戰的硝煙未散——部分品牌為消化過剩產能，將曾經定價20萬級的中型SUV壓至15萬內清庫，甚至出現“單車利潤不足千元”的惡性內卷；另一邊卻是高端市場的逆勢爆發——嵐圖泰山以37.99萬-50.99萬元的定價上市，未走低價路線，卻憑借三腔空氣懸架、華為乾崑ADS4四激光雷達智駕系統等豪華配置，創下21分鐘訂單破萬的紀錄，讓消費者心甘情愿為“價值”買單。這并非孤立的市場分裂，而是中國汽車產業二十余年發展后，定價邏輯迎來的歷史性轉折，中國汽車正在擺脫“低價依賴”的枷鎖。

低價競爭的成因

中國汽車行業的低價競爭，從來不是單一因素驅動的選擇，而是歷史短板、現實壓力與深層癥結交織的必然結果。

早期自主品牌剛起步時，發動機、變速箱等核心部件依賴進口，自主研發能力薄弱，難以在技術層面與合資品牌抗衡，同時品牌認知度低，國民消費能力有限，只能被動選擇低價求生。只能以“低價高配置”破局——國產新能源便是初次沖擊“低價高配”這一空白領域的新勢力，比如比亞迪是早期國產車低價策略的典型，早期因親民的價格加上具備高價車的配置，建立起“高性價比”的口碑，直擊合資品牌價格盲區，迅速奠定規模基礎。

步入存量市場后，同質化越來越嚴重，市場也開始有供大于求現象，產能過剩與競爭加劇將低價內卷推向極致。國產品牌開始受“性價比”標簽束縛，避免因定價過高喪失競爭力，只能以越級配置彌補用戶信任缺口，比如為了消化庫存，一些產品力能對標奧迪寶馬40萬級的國產品牌車型也只賣20萬左右，智己LS6官方指導價21.29-28.49萬元，上市權益價19.79-26.99萬元，但在智能上，搭載高通8295芯片與激光雷達，支持無圖城市NOA，硬件與功能超指導價40多萬的寶馬iX3基礎輔助駕駛。

原本賣20萬的車型也不得不將價格降到15萬，比如奇瑞的高端品牌星途，其旗下中型SUV星途瑤光2024年上市時中高配版本集中在20萬級，但2025全系均進入15萬級區間。

而受到新能源的“高性價比”沖擊的合資品牌與豪華品牌也不得不紛紛放下身段加入低價競爭，2025年以來，廣汽豐田、一汽大眾等合資品牌多款主力車型降價3萬-5萬元，試圖守住存量市場；豪華品牌更是大幅讓利，奧迪Q5L降價5萬元，捷豹四款豪車價格"跳水"到最高讓步18萬元，倒逼自主品牌陷入“降價-持幣待購-再降價”的死循環。

在這種情況下，企業利潤受限，只好以壓縮勞動與生產成本來維持薄弱的利潤，而這又導致進一步的惡性循環——從供應鏈到生產成本的壓縮會導致產品質量越來越不如從前，車企難以投入充足資金進行技術研發，會形成“低價-低利潤-低研發”的惡性循環，自主品牌只能在低價賽道反復內卷，難以突圍，再加上因價格戰符合市場規律，目前還沒有明確的法規來管制這一現象，雖說可能車企現在打的價格戰看似沒啥，雖說沒有人會覺得用低價買到心儀的車并不好，但以長期的目光來看，放任不管只會讓情況越來越糟糕，這會像是一個慢性毒品一樣，會影響到整個行業的健康發展。

新的曙光

低價內卷的困局并非無解，隨著技術、市場與競爭格局的深刻變革，中國汽車產業正浮現出清晰的轉型信號，為“價值取勝”鋪平道路，部分車型讓消費者看到了自主品牌實力提升的底氣與消費市場的變革。

技術層面，國產車已實現核心技術自研突破，為去同質化，打造差異化產品提供了堅實基礎，車企也開始針對不同用戶群體定制產品——問界M9靠華為ADS3.0智駕、玄武車身等“代差技術”以全系約50萬元的均價在2024年4月登頂50萬+銷量榜首，45%的用戶從BBA換購，用“技術豪華”撕開了BBA壟斷缺口。